Boeing đã có khởi đầu năm thật tồi tệ.
Vào tháng 1, chiếc Boeing 737 MAX 9 mang số hiệu 1282 của hãng hàng không Alaska Airlines đang thực hiện đường bay thường lệ từ Portland, Oregon, đến Ontario, California, thì một phần trên thân máy bay, nằm ở vị trí giữa cánh và đuôi, bất ngờ bật tung, chỉ vài phút sau khi cất cánh. Rất may máy bay đã hạ cánh an toàn. Một cuộc điều tra sơ bộ về sự cố đã kết luận rằng nguyên nhân là do thiếu bu lông giữ tấm bịt cửa ở đúng vị trí. Vụ việc châm ngòi cho các cuộc điều tra nội bộ. Cơ quan quản lý liên bang phải đến các nhà máy của Boeing để kiểm tra quy trình sản xuất. Tình hình tồi tệ thêm khi vào ngày 16/4, một người tố cáo nói Boeing ưu tiên lợi nhận hơn an toàn.
Sau các sự cố, Boeing chứng kiến lượng giao máy bay giảm mạnh. Chỉ 83 máy bay thương mại được giao trong quý đầu tiên, giảm so với 130 chiếc một năm trước và kém xa con số 142 chiếc của đối thủ “truyền kiếp” Airbus. Ngày 24/4, CEO Dave Calhoun của Boeing công bố khoản lỗ ròng 355 triệu USD trong quý 1 năm nay.
Một vấn đề nghiêm trọng khác của Boeing là ai có thể thay thế ông Calhoun khi vị CEO này sẽ từ chức vào cuối năm nay.
Người kế nhiệm ông Calhoun sẽ phải đối mặt với khó khăn cực lớn. Nếu so sánh với Airbus, Boeing đang trượt dốc mạnh. Năm 2017, giá trị thị trường của Boeing gấp 2,5 lần Airbus, nhưng hiện tại khoảng cách là không đáng kể. Kể từ năm 2019, khi toàn bộ phi đội 737 MAX bị đình chỉ trong gần hai năm sau hai vụ tai nạn chết người do lỗi phần mềm, khoản lỗ ròng hàng năm của Boeing lên tới 24,5 tỷ USD. Trong cùng thời gian, Airbus đã thu được gần 10 tỷ USD lợi nhuận. Lượng đặt hàng máy bay Boeign là 6.200 chiếc, thấp hơn nhiều so với con số 8.600 chiếc của Airbus.
Aviation Strategy cho rằng nguyên nhân dẫn tới khủng hoảng của Boeing là công ty đã trả cổ tức bằng tiền mặt quá nhiều cho cổ đông trong khi đầu tư quá ít vào phát triển sản phẩm mới hoặc đảm bảo chất lượng sản xuất.
Trong giai đoạn 2014-2020, Boeing đã chi 61 tỷ USD cho việc chia cổ tức và mua lại cổ phiếu (share buyback). Không chỉ có cổ đông được hưởng lợi, các nhà quản lý cũng vậy. Tiền thưởng của họ gắn liền với giá cổ phiếu Boeing tăng vọt. Ron Epstein của Bank of America lưu ý rằng kể từ khi Boeing sáp nhập với McDonnell Douglas vào năm 1997, hãng bắt đầu ưu tiên quản lý tài chính ngắn hạn trong một ngành công nghiệp dài hạn. Trong khi đó, Airbus thay vì chú ý nhiều đến các nhà đầu tư, họ tập trung vào sản phẩm máy bay của mình.
Lật ngược sự trượt dốc về văn hóa kinh doanh của Boeing sẽ là công việc khó khăn nhất đối với CEO mới và có thể mất nhiều năm. Người kế nhiệm ông Calhoun sẽ phải tăng cường sản xuất 737 MAX. Các hãng hàng không tức giận với Boeing vì giao hàng chậm trễ 737 MAX. Các cơ quan quản lý đang chờ kế hoạch cải thiện giám soát chất lượng của Boeing nên đã giới hạn sản lượng ở mức 38 chiếc/tháng. Nhưng những rắc rối gần đây có thể khiến hãng không thể đạt được mức này từ giờ cho đến cuối năm.
Sự chậm trễ có thể có tác động lâu dài. Chuyển sang Airbus sẽ không phải là vấn đề dễ dàng đối với các hãng hàng không, đặc biệt là vì Airbus không có slot giao hàng miễn phí cho các máy bay chặng ngắn cho đến cuối thập kỷ này. Tuy nhiên, có thể sẽ đến lúc các hãng hàng không cảm thấy họ không còn có thể phụ thuộc vào Boeing nữa. United Airlines được cho là đang xem xét đặt hàng một phiên bản lớn hơn của 737 MAX để thay thế cho đơn hàng mà Boeing chậm giao 5 năm so với kế hoạch.
Ron Epstein nhận xét: Boeing có thể “quá lớn để có thể sụp đổ” (too big to fail) nhưng cũng “không quá lớn đến mức không thể trở nên tầm thường”. Một chiếc Boeing đang gặp khó khăn có thể mở ra cánh cửa cho các đối thủ khác. Comac, một hãng của Trung Quốc, đã có kế hoạch phá vỡ thế độc quyền của Boeing và Airbus, mặc dù cho đến nay vẫn chưa có chiếc máy bay nào thực sự có thể cạnh tranh với 2 gã khổng lồ này. Embraer, hãng sản xuất máy bay của Brazil, cũng có thể chuyển sang sản xuất máy bay lớn hơn.
Các máy bay phản lực tầm ngắn mới và có khả năng đi vào hoạt động vào khoảng năm 2035 cũng là một ưu tiên khác đối với Boeing. Đây là một nhiệm vụ to lớn và tốn kém mà ông Calhoun ước tính sẽ tiêu tốn tới 50 tỷ USD, gần gấp đôi so với dự tính trước đây. Lựa chọn công nghệ phù hợp là nhiệm vụ mà Boeing phải thực hiện đúng. Nhưng một số nhà quan sát lo ngại rằng Boeing – vốn chưa tung ra một chiếc máy bay hoàn toàn mới kể từ khi chiếc 787 ra đời năm 2004, có thể đã đánh mất ký ức về một công việc to lớn như vậy.
CEO mới sẽ gặp phải những “cơn đau đầu” khác. 1/3 doanh thu của Boeing đến từ mảng quốc phòng và không gian. Trong quá khứ, những khoản lợi nhuận đó đã tách riêng khỏi chu kỳ kinh doanh máy bay chở khách của Boeing. Trong hai năm qua, mảng kinh doanh này của Boeing gặp thua lỗ. Hãng cũng đã tụt hậu so với SpaceX khi công ty của Elon Musk có tên lửa đang phục vụ Trạm vũ trụ quốc tế.
Vậy thì ai có thể gánh lấy mớ hỗn độn này? Số lượng ứng viên cho vị trí CEO rất ít. Larry Culp, người đã xoay chuyển thành công GE, một biểu tượng rắc rối khác của America Inc, có vẻ đã tự loại mình ra khỏi vị trí đó. Pat Shanahan, hiện là ông chủ của Spirit AeroSystems – một trong những nhà cung cấp của Boeing, có thể là ứng viên tiềm năng nhưng có vẻ không khả thi vì Boeing đang tìm cách mua lại công ty của ông. Người đáng tin cậy nhất là Stephanie Pope khi bà vừa được thăng chức làm trưởng bộ phận máy bay thương mại Boeing trong cuộc cải tổ gần đây.
Đảm nhiệm vị trí CEO Boeing từng là điều hết sức rộng mở. Bây giờ bà Pope, hoặc bất kỳ ai khác, sẽ phải suy nghĩ rất lâu và kỹ lưỡng về việc đó.
Theo The Economist