Từng là hãng bay được kỳ vọng nhất thị trường với tốc độ tăng trưởng thần tốc và nhiều năm dẫn đầu tỉ lệ đúng giờ, Bamboo Airways trở lại sau một giai đoạn khủng hoảng chưa từng có.
Hành trình thăng trầm của hãng bay này phản chiếu rõ những tham vọng, cú sốc và sự khắc nghiệt của ngành hàng không Việt Nam. Và hơn hết, đó là bài học thấm thía về cái giá của niềm tin trong kinh doanh.
Khi Bamboo Airways chính thức cất cánh chuyến bay thương mại đầu tiên đầu năm 2019, thị trường hàng không Việt Nam khi đó gần như lập tức bị khuấy động. Sau nhiều năm cuộc chơi chủ yếu xoay quanh Vietnam Airlines và Vietjet, sự xuất hiện của Bamboo Airways được xem là "làn gió mới" với tham vọng phát triển hãng bay Việt đầu tiên theo mô hình hybrid.
Ở thời điểm đó, hàng không Việt chỉ tồn tại hai loại hình hàng không truyền thống và hàng không giá rẻ.
Bay với hàng không truyền thống, bạn sẽ được phục vụ đầy đủ các dịch vụ tiện nghi, đi kèm với giá cao.
Bay với hàng không giá rẻ, các loại tiện ích sẽ bị cắt giảm tối đa để tiết kiệm chi phí, từ suất ăn, phương tiện giải trí, hành lý miễn cước, bảo hiểm cho đến diện tích ghế ngồi.
Trong khi đó, hybrid hay còn gọi là hàng không lai lại là một mô hình kết hợp giữa hàng không truyền thống và chi phí hợp lý. Mô hình này cho phép hãng vừa duy trì mức giá cạnh tranh, vừa cung cấp tiêu chuẩn dịch vụ cao hơn so với các hãng chi phí thấp truyền thống.
Ở thời điểm ấy, những kiến trúc sư của Bamboo Airways đã định hướng xây dựng một hãng bay với hình ảnh khác biệt: đúng giờ, dịch vụ tốt, máy bay mới, có tham vọng quốc tế hóa rất nhanh và đặc biệt là có một mức giá hợp lý.
Trong một thị trường mà tình trạng chậm chuyến đã trở thành nỗi ám ảnh thường trực của hành khách, Bamboo Airways lại chọn "OTP - tỉ lệ bay đúng giờ" làm thương hiệu. Và họ đã thành công gần như ngay lập tức.
Chỉ sau vài tháng hoạt động, Bamboo Airways đã dẫn đầu toàn ngành về tỉ lệ đúng giờ. Và trong suốt thời gian dài sau đó, Bamboo Airways liên tiếp dẫn đầu ngành hàng không Việt Nam về chỉ số đúng giờ. Thời kỳ cao điểm, hãng này thường duy trì tỉ lệ đúng giờ trên 90%, thậm chí có giai đoạn vượt 95%, vượt qua cả nhiều hãng quốc tế vốn nổi tiếng về vận hành chuẩn xác.
Bamboo cũng có một lợi thế khác nằm ở mô hình "aviation – tourism ecosystem". Theo đó, hãng hàng không đóng vai trò kết nối trực tiếp với các dự án nghỉ dưỡng của FLC tại nhiều địa phương như Quy Nhơn, Quảng Ninh, Thanh Hóa hay Bình Định.
Đây là mô hình từng được nhiều tập đoàn du lịch quốc tế áp dụng, trong đó hàng không được xem như "động cơ kích cầu", giúp đưa du khách trực tiếp đến các khu nghỉ dưỡng và qua đó thúc đẩy giá trị của hệ sinh thái bất động sản du lịch.
Và có một điều không thể không nhắc tới: thành công ban đầu của Bamboo Airways được bảo chứng rất lớn bởi tên tuổi Trịnh Văn Quyết. Ông Quyết là ai? Trước khi Bamboo Airways cất cánh, đó đã là một trong những gương mặt nổi bật nhất trên thị trường chứng khoán Việt Nam với hệ sinh thái FLC và sự bùng nổ của cổ phiếu ROS. Có thời điểm, ông thậm chí vượt qua ông Phạm Nhật Vượng – Chủ tịch Tập đoàn Vingroup, để trở thành người giàu nhất trên sàn chứng khoán Việt Nam nếu tính theo giá trị cổ phiếu nắm giữ.
Một người như ông Quyết mà mở hãng bay, khi đó chính là một sự bảo chứng của niềm tin. Mà trong hàng không, niềm tin luôn là điều quý giá nhất.
Ông Trịnh Văn Quyết.
Là tân binh, nhưng Bamboo Airways không cần "tay không bắt giặc". Đằng sau hãng bay là ông Quyết, là cả hệ sinh thái của FLC. Đó là "đứa con cưng" được bồng bế trên vai "người khổng lồ".
Thời điểm đó, nhiều chuyên gia hàng không đánh giá Bamboo Airways đang tạo ra một "cú hích văn hóa khai thác" cho hàng không Việt Nam. Trong ngành này, OTP không chỉ là chuyện kỹ thuật vận hành. Đó là thước đo của toàn bộ chuỗi: đội tàu bay, điều hành khai thác, năng lực bảo dưỡng, nhân sự mặt đất, slot sân bay và khả năng kiểm soát dây chuyền vận hành.
Khoảng thời gian 2019–2021 có thể xem là giai đoạn đỉnh cao của Bamboo Airways. Hãng mở rộng đội bay rất nhanh, đưa vào khai thác các dòng tàu bay thân rộng Boeing 787-9 Dreamliner, mở các đường bay quốc tế và liên tục công bố những kế hoạch lớn.
Tham vọng của Bamboo thời điểm đó vượt xa khái niệm một hãng hàng không nội địa thông thường. Hãng nói đến các đường bay thẳng tới Mỹ, châu Âu, Australia. Những chiếc Dreamliner sơn màu xanh lá trở thành biểu tượng cho tham vọng của một hãng bay tư nhân Việt Nam muốn bước vào sân chơi quốc tế cao cấp.
Điều đáng nói là Bamboo Airways khi ấy nhận được thiện cảm khá lớn từ thị trường. Không ít hành khách coi đây là hãng có chất lượng dịch vụ tốt nhất trong nhóm hàng không tư nhân. Người ta nhắc Bamboo Airways với các cụm từ như "ít delay", "tiếp viên thân thiện", "dịch vụ tốt nhưng giá mềm".
Mô hình hybrid của Bamboo lúc ấy quả thực đã tạo ra khác biệt rõ rệt. Trong khi Vietjet tập trung mạnh vào giá rẻ và tối ưu khai thác, Bamboo chọn hướng đi trung dung: giữ chất lượng dịch vụ cao hơn nhưng giá vé không quá đắt như hãng truyền thống.
Đây cũng là giai đoạn thị trường hàng không Việt Nam tăng trưởng cực nóng. Trước Covid-19, Việt Nam được xem là một trong những thị trường hàng không phát triển nhanh nhất thế giới. Bamboo Airways xuất hiện đúng "thiên thời".
Trong hai năm đầu bay thương mại 2019 và 2020, Bamboo Airways báo lãi trước thuế lần lượt hơn 300 và hơn 400 tỷ đồng, bất chấp sự cạnh tranh gay gắt của các đối thủ đàn anh cũng như thiệt hại ghê gớm của đại dịch.
Bamboo được nhắc tới như động lực tăng trưởng mới, thậm chí có thời điểm kế hoạch niêm yết hãng bay được xem là "cú hích" lớn cho giá trị hệ sinh thái FLC. Kế hoạch mở rộng đội bay, niêm yết cổ phiếu BAV, tăng vốn điều lệ và tham vọng bay quốc tế liên tục được đề cập.
Đến cuối năm 2021, Bamboo Airways đã xây dựng đội bay khoảng 30 máy bay và khoảng 60 đường bay, bao phủ hầu hết các tuyến nội địa quan trọng và từng bước mở rộng ra thị trường quốc tế. Đó thực sự là một quy mô đáng chú ý đối với một hãng hàng không mới hoạt động chưa đầy ba năm.
"Ngôi sao đang lên" đã nhanh chóng khiến các nhà đầu tư quan tâm. Tháng 2/2021, hãng tăng vốn điều lệ từ 7.000 tỷ đồng lên 10.500 tỷ đồng. Sau đợt tăng vốn, tỷ lệ sở hữu của FLC Group giảm xuống còn 39,4%, đồng nghĩa Bamboo Airways không còn là công ty con của FLC.
Sự phát triển nhanh chóng này khiến Bamboo Airways trở thành một đối thủ đáng gớm trong ngành hàng không Việt, cạnh tranh trực tiếp với các hãng bay lâu năm như Vietnam Airlines và VietJet Air.
Nhưng rồi, niềm vui ngắn chẳng tày gang. Bên cạnh "bóng đen" của Covid-19 bao trùm khắp ngành hàng không toàn cầu thì Bamboo Airways còn phải đối diện với một thách thức lớn hơn nhiều.
Bước ngoặt lớn nhất xảy ra vào năm 2022 khi ông Trịnh Văn Quyết bị bắt liên quan tới các sai phạm trên thị trường chứng khoán.
Sự kiện này tạo ra cú sốc cực lớn với Bamboo Airways.
Nếu như ở thời điểm khởi sự, tên tuổi ông Trịnh Văn Quyết là sự bảo chứng cho niềm tin của Bamboo, thì khi biến mất, ông ấy đã mang đi tất cả.
Trong ngành hàng không, niềm tin thị trường quan trọng không kém dòng tiền. Một hãng bay muốn vận hành ổn định cần duy trì khả năng thuê máy bay, thanh toán nhiên liệu, trả phí sân bay, trả lương phi công, bảo dưỡng kỹ thuật… Chỉ cần dòng tiền đứt gãy trong thời gian ngắn, toàn bộ hệ thống khai thác có thể lập tức gặp vấn đề.
Sau biến cố tại FLC, Bamboo Airways bước vào giai đoạn biến động mạnh, nếu không muốn nói là một cuộc khủng hoảng toàn diện cả về tài chính, vận hành lẫn bộ máy quản trị.
Chưa bao giờ, người ta thấy một doanh nghiệp thay đổi nhân sự cấp cao nhiều như thế. Có thời điểm, công chúng còn chưa kịp nhớ tên Chủ tịch HĐQT hay Tổng giám đốc mới thì vị trí đó đã lại có người thay thế.
Nhiều kế hoạch chiến lược vừa công bố chưa kịp triển khai đã phải điều chỉnh theo định hướng của bộ máy mới. Điều đó khiến hãng rơi vào trạng thái bất ổn trong điều hành, điều đặc biệt nguy hiểm với một doanh nghiệp hàng không vốn phụ thuộc rất lớn vào kế hoạch đội bay, slot khai thác, dòng tiền và niềm tin của đối tác.
Khủng hoảng của Bamboo Airways không chỉ đơn thuần là câu chuyện "thay người". Nó phản ánh sự chật vật của hãng trong quá trình tìm kiếm một mô hình quản trị đủ ổn định để vượt qua khủng hoảng.
Khi hệ sinh thái FLC lao đao, Bamboo Airways không chỉ mất đi chỗ dựa tài chính và thương hiệu, mà còn rơi vào khoảng trống quyền lực. Trong nhiều thời điểm, thị trường gần như không rõ ai mới thực sự là người định hình chiến lược dài hạn cho hãng bay này.
Sự bất ổn đó nhanh chóng tác động tới hoạt động khai thác. Đội bay liên tục thu hẹp, nhiều đường bay quốc tế phải dừng khai thác, kế hoạch mở rộng bị đóng băng. Những tham vọng từng được nhắc đến như bay Mỹ, IPO quốc tế hay trở thành hãng hàng không 5 sao dần biến mất khỏi các phát biểu chính thức.
Trong giai đoạn khó khăn nhất, thị trường liên tục xuất hiện thông tin về việc Bamboo chậm trả lương, phi công nghỉ việc, đội tàu bay sụt giảm mạnh. Người ta cũng bắt đầu phàn nàn về chất lượng dịch vụ của Bamboo Airways. Những hình ảnh từng gắn với "hãng bay đúng giờ nhất Việt Nam" dần nhường chỗ cho các câu chuyện tái cơ cấu và cắt giảm khai thác. Niềm tin đã đổ vỡ.
Và đó là cú trượt dài của một biểu tượng.
Sự đi xuống của Bamboo Airways cũng phản ánh mức độ khốc liệt của "ngành kinh tế trên trời". Một hãng bay non trẻ thường phụ thuộc lớn vào tốc độ tăng trưởng và khả năng huy động vốn. Khi cả hai yếu tố này cùng suy giảm, áp lực tài chính lập tức bộc lộ. Trong khi đó, hàng không lại là ngành có chi phí cố định cực cao. Và khủng hoảng là điều dễ hiểu.
Thị trường hàng không Việt Nam lúc này dường như lại quay về trạng thái trước năm 2019, khi câu chuyện chủ yếu xoay quanh hai ông lớn là Vietnam Airlines và Vietjet. Sự chú ý của thị trường giờ đây dành cho những tân binh mới, còn Bamboo Airways chỉ còn là một cái tên le lói giữa bầu trời từng rất đông kỳ vọng.
Bước ngoặt đối với Bamboo là khi Tập đoàn FLC đồng ý tiếp quản lại quyền điều hành hãng hàng không này từ nhóm nhà đầu tư và cố vấn vào cuối tháng 9/2025. Khi FLC tiếp quản, Bamboo Airways chỉ còn 7 tàu bay Airbus 320/A321 và 12 đường bay nội địa cùng những khoản nợ không hề nhỏ.
Nếu sự vắng bóng của ông Trịnh Văn Quyết từng được xem là một trong những bước ngoặt lớn dẫn tới giai đoạn khủng hoảng của Bamboo Airways, thì sự xuất hiện trở lại của ông đầu năm 2026 cũng thành ánh sáng cuối đường hầm về sự trở lại của hãng bay này.
Ngày 26/1/2026, hình ảnh chính thức đầu tiên của ông Trịnh Văn Quyết xuất hiện trở lại trong vai trò Nhà sáng lập FLC Group tại buổi gặp gỡ Đại sứ Hàn Quốc tại Việt Nam. Cuộc gặp gỡ tập trung vào các kế hoạch hợp tác chiến lược về hàng không, du lịch và nghỉ dưỡng.
Sự trở lại của ông Trịnh Văn Quyết được xem là "liều thuốc" tinh thần quan trọng cho cả hệ sinh thái FLC, trong đó bao gồm cả tương lai của Bamboo Airways.
Ông Trịnh Văn Quyết (nhà sáng lập Tập đoàn FLC) gặp gỡ, làm việc với Đại sứ Hàn Quốc tại Việt Nam Choi Youngsam, ngày 26/01/2026.
Trong dòng trạng thái đầu tiên đăng tải trên Facebook sau hơn bốn năm im lặng trên mạng xã hội (đăng tải ngày 9/2/2026), ông Trịnh Văn Quyết đã gửi lời chúc Tết, thông báo gia hạn thêm một năm thẻ hội viên Bamboo Club cho gần 3 triệu khách hàng và bày tỏ lời cảm ơn tới cộng đồng đã đồng hành cùng Bamboo Airways. Động thái này được xem là tín hiệu tái kết nối với khách hàng sau nhiều biến cố.
Rồi ông Quyết làm việc CEO Boeing tại Việt Nam (vào giữa tháng 2/2026) để trao đổi về định hướng tái kích hoạt các thỏa thuận hợp tác chiến lược giữa hai bên.
Dường như sự tái xuất của ông Quyết với rất chặt với những trăn trở về tương lai của Bamboo và dường như Bamboo Airways lại sẽ trở thành "đứa con cưng", đóng vai trò quan trọng trong hành trình trở lại của ông Trịnh Văn Quyết và hệ sinh thái FLC.
Thực tế cũng chứng minh điều đó khi từ đầu năm 2026, Bamboo Airways có những chuyển động tích cực hơn về mặt chiến lược và tâm lý thị trường, dù thực tế hoạt động vẫn còn nhiều khó khăn.
Điểm dễ thấy nhất là hãng bắt đầu phát tín hiệu "mở rộng trở lại" sau gần hai năm thu hẹp quy mô để tồn tại. Ban lãnh đạo Bamboo Airways công bố kế hoạch giai đoạn 2026-2030 sẽ từng bước nâng đội bay lên khoảng 40 chiếc, trung bình bổ sung 8-10 tàu bay mỗi năm.
Sau giai đoạn tái cơ cấu mạnh tay với việc trả bớt tàu bay, cắt các đường bay dài và thu hẹp mạng nội địa, Bamboo hiện ưu tiên các đường bay có hiệu quả thương mại cao và thời gian khai thác ngắn để tối ưu chi phí nhiên liệu, vận hành.
Các động thái nhân sự, hợp tác công nghệ – đội bay và mở rộng kết nối với nhà đầu tư quốc tế cũng cho thấy hãng đang từng bước xây dựng lại nền tảng vận hành trước khi quay trở lại quỹ đạo tăng trưởng.
Một thay đổi đáng chú ý khác là vai trò của hệ sinh thái FLC đang được nhắc tới trở lại. Trong các cuộc làm việc với đối tác Hàn Quốc và quỹ đầu tư quốc tế, FLC tiếp tục xác định hàng không là "mắt xích chiến lược" để kết nối du lịch – nghỉ dưỡng – dịch vụ. Điều này cho thấy Bamboo Airways nhiều khả năng sẽ quay lại mô hình phát triển ban đầu: dùng hàng không để kéo khách cho hệ sinh thái du lịch.
Cùng với việc kiện toàn lãnh đạo cấp cao, Bamboo Airways cũng bắt đầu tái xây dựng nguồn lực nhân sự. Theo kế hoạch, hãng dự kiến tuyển dụng khoảng 1.000 nhân sự trong giai đoạn phục hồi, tập trung vào các bộ phận trọng yếu như: khai thác bay; kỹ thuật bảo dưỡng; dịch vụ hàng không và vận hành mặt đất.
Tổng Giám đốc Tập đoàn FLC Bùi Hải HuyềnTuy nhiên, nhìn thực tế, Bamboo Airways hiện vẫn ở quy mô nhỏ hơn rất nhiều so với thời kỳ đỉnh cao trước đó. Hiện nay, đội bay khai thác thường lệ của hãng chỉ quanh mức một chữ số. Hãng gặp khó trong các cuộc thương thảo thuê, mua tàu bay mới để mở rộng đội bay do lịch sử kết thúc hàng loạt hợp đồng thuê tàu bay trước thời hạn diễn ra trong giai đoạn tái cấu trúc trước đó.
Nhiều đường bay quốc tế dài từng được xem là biểu tượng tham vọng như Australia hay châu Âu đã bị dừng từ đợt tái cơ cấu 2023.
Về vận hành, Bamboo đang cố gắng xây dựng hình ảnh "hãng bay phục hồi", nhưng áp lực tài chính vẫn rất lớn.
Theo báo cáo kiểm toán độc lập do chính nhóm nhà đầu tư và cố vấn tái thiết thực hiện vào ngày 31/7/2025, tổng số nợ mà hãng hàng không này phải trả cho các nhà cung cấp lên tới hơn 9.000 tỷ đồng.
Các khoản nợ chính gồm: Khoảng 2.600 tỷ đồng nợ Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (trong đó 80% số nợ phát sinh trong giai đoạn nhóm nhà đầu tư cũ tiếp nhận và vận hành hãng); gần 1.000 tỷ đồng nợ các nhà cung cấp nhiên liệu; khoảng 4.000 tỷ đồng nợ Sacombank và gần 3.000 tỷ đồng nợ các ngân hàng và tổ chức tín dụng khác.
Giá nhiên liệu tăng, chi phí thuê tàu bay cao và khả năng huy động vốn vẫn là những bài toán chưa hoàn toàn được giải quyết.
Ông Michael Vu - Tổng Giám đốc Boeing tại Việt Nam và ông Trịnh Văn Quyết - nhà sáng lập Bamboo Airways tại buổi gặp mặt, ngày 13/2/2026.
Đáng chú ý là thị trường hiện không còn nhìn Bamboo Airways như một "tân binh đầy hào quang" nữa, mà như một hãng hàng không đang trong quá trình tái thiết.
Kỳ vọng dành cho Bamboo Airways bây giờ không nằm ở những tham vọng to lớn như trước đây, mà là khả năng phục hồi ổn định, giữ được thương hiệu dịch vụ và dần mở rộng trở lại một cách bền vững. Người ta có thể kỳ vọng vào sự trở lại của Bamboo Airways, nhưng sau những biến động đã qua, sự kỳ vọng ấy giờ đây cũng trở nên thận trọng hơn.
Dù vậy, trong ngành hàng không Việt Nam hiện nay, Bamboo vẫn được xem là hãng có "di sản thương hiệu" đáng kể. Sau nhiều biến động, hãng vẫn còn một lượng khách trung thành nhất định, đặc biệt ở phân khúc khách đánh giá cao chất lượng dịch vụ.
Ít nhất, sự trở lại của ông Trịnh Văn Quyết và những nỗ lực gần đây đã tạo ra một tín hiệu: Bamboo Airways đang quay lại đường đua.
Và, tương lai vẫn đang ở phía trước.
THỰC HIỆN: MẠNH QUỐC
THIẾT KẾ: HOÀNG YẾN
NGUOIDUATIN.VN | Thứ Ba, 26/5/2026 | 16:00
